日前，笔者乘坐了JR东日本开发的混合动力内燃机车“KihaE200”。该车由柴油发动机、马达和锂离子充电电池组成。四处望望：因小海线是供有发动机的内燃机车行驶的路线，自然看不到给列车供电用的架线。没有发动机噪音，而是机械制动的响声、车轮与铁轨的摩擦声、车轮与铁轨接口产生的撞击声和转换器共振噪音组成的，在电车中...
日前，笔者乘坐了JR东日本开发的混合动力内燃机车“KihaE200”。该车由柴油
发动机、马达和锂离子充电
电池组成。2007年7月31日～9月30日期间在连接
野县小诸站和山梨县小渊泽站的小海线进行试运行。
当天，笔者从东京站乘坐长野新干线“浅间501号”7时41分到达了长野县佐久平站，而要乘坐的列车8时8分发车，笔者于
放松心情稍作等待。四处望望：因小海线是供有发动机的内燃机车行驶的路线，自然看不到给列车供电用的架线。
稍顷，列车按时抵达。笔者首先仔细辨认了制动的声音。没有发动机噪音，而是
机械制动的响声、车轮与铁轨的摩擦声、车轮与铁轨接口产生的撞击声和转换器共振噪音组成的，在电车中经常听到的那种声音。该内燃机车配备的发动机，是由小松生产的直列6缸直喷共轨式柴油发动机。混合动力系统采用串联式结构，发动机仅用于带动发电马达，驱动力完全来自驱动感应马达。制动与普通的电车相同，主要为利用驱动马达的再生制动。转换器和驱动马达与行驶于宇都宫等地的E231系列结构相同，十分安静。转换器没有像京滨急行电铁列车那样唱“1234……”。
再生制动产生的电力储存在车顶上
设置的2个锂离子充电电池中。单块电池的容量为15.2kWh，重量约为500kg。为了防止
性能下降，电池在使用时不充满，充电率大约控制在20～60％。在充电率约为60％时，即使不用发动机，只用电池也可行使5km以上。
性能究竟如何？
KihaE200在旅客车厢内设有监视器，显示发动机、发电马达、
蓄电池、控制装置、空调等的辅助
电源装置及驱动马达的图标，可直观地确认
些装置之间的电力流向（图2）。乘车时浏览沿途景色之余不时地瞥一眼监视器，应是这列车“正确”的乘坐方式。
那么，加速性能又如何呢？从静止到启动加速的过程，笔者感觉和电车没什么区别。实际上，加速性能和山手线是一样的。出了佐久平站，是相距较短的两站间的平坦路段，能够充分发挥混合动力内燃机车“STOP＆GO”时高燃效的优势。出发约1小时后，在八岳美景的陪伴下，列车驶上了通往野边山站的一段长上坡路。在沉醉于景色的同时，笔者也在随时留意监视器。由于列车的重量高达约40t，而马达的性能与普通电车配备的95kW功率马达基本相同。因此，在上坡途中，蓄电量降速较快，发动机的工作频率也有大幅提高。加速比平路略显迟缓。
过了野边山站，列车驶入了通往小渊泽站的长长的下坡。在下坡中，发动机基本没有工作，只以再生制动发电，为蓄电池充电。列车只在停车前使用机械制动。燃效之好令
心情舒畅。不过，刚开始下坡，充电电池就已充满。看来，在上坡时没有进行控制，将电池的电量耗尽。
