虽然国Ⅲ排放标准在北京实施不久，全国范围内实施国Ⅲ排放标准还要等到明年，但对国内几大柴油机生产厂商的开发团队来说，国Ⅲ早已是过去了，他们已经开始着手实施欧Ⅳ、欧Ⅴ标准的准备工作。 我们不得不承认，中国在汽车排放方面，正处在一种加速升级状态，与国际先进水平的差距越来越小。但是，随着排放控制技术与国外同...
虽然
Ⅲ排放标准在北京实施不久，全国范围内实施国Ⅲ排放标准还要等到明年，但对国内几大柴油机生产厂商的开发团队来说，国Ⅲ早已
过去了，他们已经开始着手实施欧Ⅳ、欧Ⅴ标准的准备工作。而在两年前，我们还在探讨厂家是否为2004年底实施的重型车国Ⅱ标准做好了准备。
我们不得不承认，中国在
汽车排放方面，正处在一种加速升级状态，与国际先进水平的差距越来越小。但是，随着排放控制技术与国外同行之间的差距逐渐缩小，一些过去并不明显的弱点越来越明显地暴露出来。中国经济发展的平均水平和欧洲相比仍有很大差距，但排放水平接近的速度远大于经济发展的速度，中国不同地区之间
口密度、环境压力不同，区域经济发展不平衡，重点大城市和广大乡村地区发展不平衡，很难在汽车排放方面对全国各地采取完全一样的政策。区别对待不同地区，是适应国情的现实选择，也将对
发动机厂家在技术的适应性上提出更高的挑战。因此，在车辆排放控制上，中国应该走符合国情的特殊道路。
有业内人士表示，国内柴油机企业应该对汽车排放达到国Ⅲ标准之后的技术升级路线拿出一个统一的方案。排放升级本来是各个发动机厂自己的事情，与旁人无关，但在欧Ⅳ乃至欧Ⅴ、欧Ⅵ的技术发展上，却需要企业之间达成一种共识。
对柴油机来讲，欧Ⅳ实际上是一个技术的转折点。之前，发动机排放可以通过机内净化技术来减少污染物，达到相应的标准。而从欧Ⅳ开始，尾气必须通过发动机外的后处理装置才能达标，而
个后处理装置选择哪种技术路线，是摆在国内发动机厂家面前的现实问题。
当前，国际上能够达到欧Ⅳ标准的柴油发动机主要采用的就是两种技术路线：EGR类（废气再循环加后处理）或SCR类（选择性催化还原）。
其中，SCR是实现欧Ⅴ最快捷的途径，也是实现欧Ⅵ的必要技术手段。同时，采用SCR技术的发动机可以更有效地减少氮氧化物中的强致癌物一氧化氮，并且有明显的节能特点。但采用SCR技术，需要相关基础设施建设，需要在加油站设立相关的尿素溶液补充设备。虽然欧Ⅳ阶段不一定使用SCR技术，但日后的柴油车排放升级很难回避SCR技术及其相关基础设施建设的问题。
玉柴技术中心技术专家林志强告诉记者：“玉柴并不担心这个问题。相关的基础设施和加注的尿素溶液，可以带来巨大的经济效益，完全能够带动相关
产业的发展，肯定会有人去做。而这件事本身是企业引导政府，只要所有的柴油机生产厂达成一致，晚建不如早建，政府就会给予相应的支持。”
如果要在排放升级道路上加速前进，少走弯路，或尽量走捷径，那么，SCR就是一条可供我们选择的捷径。
实施欧Ⅳ以上排放标准的另一个重要基础条件就是相应的低硫柴油，这与国内实际情况的差距很大。当前，国内石化企业承诺在国内所供应的燃油可以达到国Ⅱ标准，含硫量在500ppm以下，而欧Ⅳ标准的柴油含硫量必须在50ppm以下。这对国内的炼油企业是非常大的挑战。据石化行业专家汪燮卿院士介绍，国内石化企业在炼油技术的储备上可以满足排放升级要求的，但如果保证全国范围内全部达到标准，那么，技术改造成本过大。其中很大一部分原因是国内部分地区蕴藏的石油含硫量偏高，而进口的石油一般也都是成分不很优秀的原油，含硫量也偏高，导致生产低硫燃油的成本比国外高很多，而低硫原油都被欧美等地区的老客户占有。
因此，实施欧Ⅳ后，只有北京、上海等少数大城市可以享受到高品质的燃油。对仅仅在城市内行驶的公交车来说，事情好办；但从事
途运输的卡车和客车就必须面对不同油品的兼容问题。
