汽车尾气有害物排放已成为城市大气污染的主要来源，从排放控制技术来看，单纯采用机内净化措施难以满足现有排放法规要求，必须同时采用机外净化措施。三元催化转化器的研制使汽车排放控制技术取得了突破性进展，它可使汽油车排放的CO、HC、NOx大为降低。闭环电子控制燃油喷射系统(EFI)加三元催化转化器(TWC)
目前控制汽油机排气污染非常重要的技术。
1 三元催化转化器介绍
1.1 三元催化转化器的结构
如图1所示，三元催化转化器一般由壳体、减振层、载体和催化剂涂层4部分组成。催化器壳体由不锈钢材料制成，以防氧化皮脱落造成载体堵塞。减振层一般采用膨胀垫片或钢丝网垫，起密封、保温和固定载体的作用，防止催化器壳体受热变形等对载体造成损害。催化器载体一般采用蜂窝状陶瓷材料，也有少数采用金属(不锈钢)材料。在载体孔道壁面上涂有一层非常疏松的活性层，即催化剂涂层，它以r-Al2O3为主,其粗造的表面可使壁面的实际催化反应表面积扩大7000倍左右.在涂层表面散布着作为活性材料的贵金属,一般为铂(Pt)、铑(Rh)和钯(Pd),Pt主要催化CO和HC的氧化反应,Rh用于催化NOx的还原反应。
1.2 三元催化转化器的工作原理
在三元催化转化器中,CO、HC与NOx互为氧化剂和还原剂,生成无害的CO2、H2O和N2：
2 影响三元催化转化器整体设计的因素
2.1汽车的排放特性
催化转化器设计中，首先必须弄清楚所针对车型的排放特性，
是正确运用催化转化技术降低汽车排放的重要前提。
在实际使用中，催化转化器与发动机及汽车组合成一个完整的排放控制系统来起作用，存在各部件之间的匹配优化问题。应根据具体车型的原始排放水平、排放法规要求、对动力性和经济性等指标的要求等条件来确定催化器设计方案。
2.2 三元催化转化器与空燃比的关系
大量试验结果表明，只有当空燃比接近理论值(14.7：1)时，NOx、HC和CO的转化率才能达到最佳，否则会出现顾此失彼的结果，不可能达到日趋严格的排放要求，采用闭环多点电喷技术，电脑根据氧传感器的氧信号调节喷油量，并且多点喷射技术加大了喷射压力，使燃油充分雾化并最大可能地完全燃烧，将空燃比控制在理论空燃比附近，可获得最佳催化转化效率。
2.3 催化转化器与排气系统的匹配
排气系统对发动机性能的影响主要是通过压力波对扫气干扰而产生的，其影响程度随排气管
度而变化。催化器的安装位置会显著影响排气系统的这种波动效应，进而对发动机的动力性和经济性造成显著影响。另外，催化器的安装位置还会影响发动机的排气噪声。因此，在采用催化转化器时，必须对发动机排气系统进行重新设计，以达到催化器与排气系统的良好匹配。匹配中主要应考虑排气总管和排气歧管的尺寸及进排气相位。
2.4 温度分布对催化器转化效率的影响
合理布置催化转化器在排气系统的位置，并采取有效措施对催化转化器内部温度加以控制，能大大改善催化转化器转化效率及失效寿命。
2.5 催化转化器的流动特性
流速分布不均匀不仅会使流阻增加，还会造成载体中心区域的空速和温度过高，使该区域的催化剂很容易劣化，缩短使用寿命；而载体外围区域的空速和温度过低，这部分催化剂得不到充分利用，造成总体转化效率降低。另外，流速分布不均匀还会导致沿载体径向存在过大的温度梯度，产生热应力分布不均匀，造成载体热变形和损坏。
为探讨入口管锥角对速度分布的影响，利用ANSYS软件对二维流场进行分析，结果如图2、3所示。从图2、3可见40°锥角的速度分布更均匀。
2.6 催化转化器压力损失的组成及计算
催化转化器压力损失包括气流与催化器管壁的摩擦引起的沿程损失、催化剂载体通道中的沿程损失(即载体的压力损失)、扩张管和收缩管处的涡流引起的局部损失、载体前后气流收缩和扩张造成的局部损失。载体的压力损失
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